समृद्धिका लागि सडक

केशवकुमार शर्मा
सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
कुनै पनि राष्ट्र वा क्षेत्रको सामाजिक आर्थिक विकासमा यातायातको महत्वपूर्ण भूमिका रहन्छ । विश्वका सबै देशको विकासक्रम हेर्दा यातायात सञ्जाल (Transport connectivity) को वृद्धि भएका देश वा क्षेत्र आर्थिक सामाजिक विकासमा अगाडि रहेको पाइन्छ । त्यसैले यातायात पूर्वाधारलाई पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार भनिन्छ ।

यातायातका विभिन्न माध्यमहरूमध्ये प्रायः सबै भू–धरातलमा निर्माण गर्न सकिने, व्यक्तिगत साधन पनि प्रयोग गर्न पाइने, छोटो दूरीदेखि निकै लामो दूरीसम्म उपयोग गर्न सकिने र अन्तिम गन्तव्य दूरी (last mile) सम्म पुग्ने एकमात्र माध्यम भएको हुँदा विकास र समृद्धिका लागि सडक पूर्वाधार अति आवश्यक रहेको हुन्छ ।

नेपालमा सडक पूर्वाधार विकासको विगत
नेपालको पूर्वाधार विकास इतिहास हेर्दा लामो समयसम्म यो क्षेत्र निकै पछि प¥यो । विशेषगरी २००७ सालभन्दा अगाडिसम्म हाम्रो देशमा योजनाबद्ध विकासको सोच खासै देखिँदैन । त्यो बेला जलविद्युत् आयोजनाचाहिँ सुरु भएको देखिन्छ । फर्पिङ जलविद्युत् आयोजना दक्षिण एसियाकै पहिलो जलविद्युत् हो । सो समय काठमाडौँ उपत्यकाभित्र बग्गी र सामान्य कारमात्र चल्ने सीमित सडकहरू थिए भने पूरै देशभर जम्मा ३६० किलोमिटर मात्रै मोटरबाटो थियो ।

२००७ सालपछि भने योजनाबद्ध विकासको थालनी भयो । तर त्योभन्दा पहिले, राणा शासनको समयमा पनि केही महत्वपूर्ण पूर्वाधार निर्माण भए । जस्तैः अमलेखगञ्जदेखि रक्सौलसम्म र धरानदेखि वीरपुरसम्म रेल सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । यो रेल सार्वजनिक यातायातका लागि नभएर नेपालको काठ भारततर्फ निकासी गर्न प्रयोग गरिन्थ्यो ।

रेलसँगै अमलेखगञ्जदेखि हेटौंडा भैँसै हुँदै भीमफेदीसम्म मोटरबाटो बनाइएको थियो । भीमफेदीसम्म गुडाएर ल्याइएका जीपहरू मान्छेले बोकेर चित्लाङ हुँदै थानकोट ल्याएर अनि राणा शासक एवम् उच्च भारदारहरूले काठमाडौँ उपत्यकामा प्रयोग गर्ने गरेको पाइन्छ ।

यही सडक पछि भैँसे–पालुङ–नौबिसे हुँदै काठमाडौँसम्म विस्तार भएपछि २०११ मा देशको राजधानी काठमाडौँ सीमावर्ती सहर वीरगञ्ज हुँदै रक्सौल भएर भारतसँग जोडियो । तर यो कान्ति राजपथ ट्रयाक खुलेपछि स्तारोन्नति कार्य भएर चालू हुन निक्कै समय लाग्यो । वि.सं. २०७० पछि मात्र सुरु भएको स्तरोन्नति हाल पूरा हुने क्रममा छ ।

वि.स. २०१३ सालदेखि योजनाबद्ध विकासको औपचारिक सुरुवात भयो । पहिलो पञ्चवर्षीय योजनाले यातायात र सञ्चारलाई अत्यन्त महत्व दिएको देखिन्छ । यस योजनाले मुख्यतः काठमाडौँलाई तराईसँग जोड्ने वैकल्पिक तथा प्रभावकारी मार्गहरू पहिचान गर्न खोज्यो । त्यसै क्रममा पुरानो हेटौंडा–नौबिसे हुँदै काठमाडौँ आउने मार्गको विकल्प खोज्दै काठमाडौँबाट बागमती हुँदै हेटौंडा पुग्ने कान्ति राजपथ २०१६ मा ट्रयाक खुल्यो ।

दोस्रो पञ्चवर्षीय योजना (२०१९) बाट पूर्वदेखि पश्चिमसम्म आफ्नै देशको भूमि प्रयोग गरी पुग्न सकियोस् भन्ने उद्देश्यले पूर्व–पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग निर्माणको कार्य आरम्भ भयो । यो राजमार्गले सम्पूर्ण तराई क्षेत्रलाई पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म जोड्यो ।

यसैबीच, २०१७ सालमा प्रथम जननिर्वाचित सरकारले बर्दिवास–सिन्धुली–काठमाडौँ हालको (वीपी राजमार्ग) को प्रारम्भिक योजना अगाडि सारेको पाइन्छ । तर २०१९ मा व्यवस्था परिवर्तनपछि यो बाटोको निर्माण कार्य सुरु नै हुन नपाई दशकौंपछि मात्र जापान सरकारको सहयोगमा सम्पन्न भयो ।

२०२८ सालमा देशलाई चौध अञ्चल र चार विकास क्षेत्र (पछि पाँच विकास क्षेत्र) को अवधारणा ल्याइयो । त्यसअनुसार प्रत्येक विकास क्षेत्र, अञ्चल र जिल्ला सदरमुकामलाई सडक सञ्जालसँग जोड्ने योजना अघि सारियो । यही अवधिमा विभिन्न दातृराष्ट्रको सहयोगमार्फत सडक निर्माणमा उल्लेखनीय प्रगति भएको पाइन्छ ।

विशेषगरी पूर्वपश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग र अन्य राजमार्ग निर्माणमा विभिन्न देशले सहयोग गरेको देखिन्छ । महेन्द्र राजमार्गको मेचीदेखि ढल्केबरसम्म भारतीय सहयोग, ढल्केबरबाट पथलैयासम्म सोभियत संघको सहयोग, हेटौंडाबाट नारायणघाटसम्म अमेरिकी सहयोग, नारायणघाटबाट बुटवलसम्म बेलायती सहयोग रहेको देखिन्छ ।

त्यस्तै काठमाडौँदेखि पोखरा (पृथ्वी राजमार्ग) र काडमाडौँ–कोदारी (कोदारी राजमार्ग) चिनियाँ सहयोगमा निर्माण भएको पाइन्छ । कोदारी राजमार्गको निर्माणपछि नेपाल भारतसँग मात्र नभई चीनसँग पनि सडक यातायातबाट जोडिन पुग्यो ।

२०४७ सालपछि केन्द्रीयस्तरका सडक साथै स्थानीय तथा जिल्लास्तरीय सडक निर्माणले तीव्रता पाएको देखिन्छ । सुरुका दिनमा सबैप्रकारका सडकहरू निर्माण गर्ने जिम्मा मुख्यतः सडक विभागको मातहतमा थियो । तर २०५७ सालपछि सरकारले स्थानीय पूर्वाधार विभाग स्थापना गरी स्थानीय तहमा पर्ने ग्रामीण तथा कृषि सडकहरूको निर्माणको जिम्मा त्यसलाई दियो भने तत्कालीन जिविस, गाविस र नगरपालिकाहरूले आफ्नो बजेटमा सडक निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखेको पाइन्छ ।

त्यही समयदेखि नेपालले बहुपक्षीय सहयोगसमेत लिन थालेको पाइन्छ । २०४७ पछि द्विपक्षीय र अनुदान सहयोगभन्दा बहुपक्षीय र ऋण सहयोगमा सडक विस्तार हुन थाल्यो । विशेषगरी विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंकलगायतका अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाबाट ऋण तथा अनुदानमार्फत विभिन्न सडक आयोजना निर्माण गर्न थालिए ।

यसले स्थानीय सडक सञ्जालको विस्तारलाई थप गति दियो । यो समयमा गाउँस्तरका सडक विस्तार भए । तत्कालीन निर्माण तथा यातायात (हाल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात) मन्त्रालय/सडक विभागबाट २०५९/०६० मा रणनीतिक सडकको २० वर्षे गुरुयोजना तयार भएपछि अञ्चल र जिल्ला सदरमुकामका अतिरिक्त प्रमुख पर्यटकीय स्थल, जलविद्युत् निर्माण स्थल र प्रमुख वस्तीहरूसम्म सडक पु¥याउने योजनासहित थप २ वटा पूर्वपश्चिम राजमार्गहरू (हुलाकी र मध्यपहाडी (पुष्पलाल) राजमार्ग) साथै ९ वटा उत्तरदक्षिण सीमा जोड्ने सडकसमेत पहिचान गरी सोहीबमोजिम प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजना निर्माण गरी सडक विस्तार सुरु भयो ।

पुलहरू, कल्भर्टहरू, पहिरो नियन्त्रणलगायत संरचनाको निर्माण भयो । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग तीनवटा (महेन्द्र, मदन भण्डारी, मध्यपहाडी राजमार्ग) निर्माण सुरु र स्तरोन्नति भए । धेरैवटा उत्तर–दक्षिण सडक निर्माण भए ।

सडकको वर्तमान अवस्था
अहिले नेपालका ७७ जिल्लामा सडक सञ्जाल पुगेको छ । करिब ९० हजार किलोमिटर स्थानीय सडक सञ्जाल विस्तार भएको छ भने राष्ट्रिय सडक सञ्जाल १५ हजार किलोमिटर पुगेको छ । सबै जिल्लासम्म पहुँच पु¥याउने मुख्य मोटरबाटो निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको छ ।

अधिकतम गाउँपालिका र नगरपालिका सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । यद्यपि अझै पनि १८ वटा स्थानीय तहमा सडकको पहुँच पुगेको छैन । सडक निर्माणसँगै पुल र कल्भर्ट निर्माणमा पनि उल्लेखनीय प्रगति भएको छ ।

केन्द्रीय सडक सञ्जाल र स्थानीय सडकमा गरी हालसम्म करिब ३ हजार ५ सयवटा पुलहरू निर्माण भइसकेका छन् । तर अझै पनि स्थानीय सडक सञ्जालको गुणस्तर र दिगोपनामा सुधारको आवश्यकता देखिन्छ । विशेषतः हिउँदमा दुई–तीन महिनामात्रै चल्ने सडकहरूलाई वर्षैभरि सञ्चालन योग्य बनाउने, पक्की बनाउने तथा दिगो प्रविधिको प्रयोग गरेर निर्माण गर्ने कार्यमा अहिले सरकार केन्द्रित भएको छ । सरकारले सडक सञ्जाललाई विभिन्न भागमा विभाजन गरी निर्माण र स्तरोन्नतिको काम गरिरहेको छ ।

केन्द्रीय सडक सञ्जालः पूर्व–पश्चिम राजमार्ग (महेन्द्र, पुष्पलाल, मदनभण्डारी हुलाकी गरी ४ वटा), उत्तर–दक्षिणका कोरिडोर सडकहरू तथा अन्तर–प्रदेश जोड्ने मार्गहरू । यसको योजना, निर्माण र स्तरोन्नति संघीय सरकारअन्तर्गत पर्छ । यसको निर्माण र स्तरोन्नतिको कार्य सरकारले गरिरहेको छ ।

केन्द्र सरकारले प्रमुख मार्ग र राष्ट्रिय गौरव आयोजनाहरूमा ध्यान केन्द्रित गरेको छ । विशेषतः पूर्वपश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग ४ लेनमा विस्तार, काठमाडौँ–मुग्लिन–पोखरा सडक विस्तार एवम् मध्यपहाडी (पुष्पलाल) राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग र मदन भण्डारी राजमार्गका साथै उत्तर–दक्षिण सीमा जोड्ने ११ वटा सडकहरूको स्तरोन्नति गर्न लेन विस्तार कार्य भइरहेको छ ।

स्थानीय सडक सञ्जालः ग्रामीण, कृषि र नगरपालिका÷गाउँपालिका भित्रका सडकहरू तथा जिल्ला सडकहरू यसअन्र्तगत पर्दछन् । यी सडकहरूको निर्माण, विस्तार र सुधार संघीय सरकारको स्थानीय पूर्वाधार विभाग, प्रदेश सरकार र स्थानीय तहबाट गरिँदै आएको छ ।

सडक विस्तारका ठूला आयोजनाः हाल संघीय सरकारले केही रणनीतिक आयोजनाहरूलाई ‘राष्ट्रिय गौरवका आयोजना’ को रूपमा परिभाषित गरेको छ । यसअन्तर्गत काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्ग, मध्यपहाडी (पुष्पलाल) राजमार्ग, कोशी, गण्डकी र कर्णाली करिडोर सडकहरू एवम् सुरुङमार्ग र विशेष संरचनाहरू पर्दछन् ।

२०५९ सालमा प्रारम्भिक प्रस्ताव भएको काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्ग हाल निर्माणको चरणमा छ । काठमाडौँलाई बाराको निजगढसँग जोड्ने ७१ किलोमिटर लामो यो मार्ग २०८३ सम्ममा सम्पन्न गर्ने लक्ष्यका साथ काम भइरहेको छ ।
महेन्द्र राजमार्गपछि अर्को पूर्व–पश्चिम विकल्पिक मार्गका रूपमा मदन भण्डारी राजमार्ग (२०७६ मा निर्णय भई) निर्माण भइरहेको छ ।

यो राजमार्गका केही खण्डहरूमा अझै निर्माण कार्य जारी छ, जुन आगामी चार–पाँच वर्षमा पूरा हुने अपेक्षा गरिएको छ । यस्तै हुलाकी राजमार्ग (तराईका बस्ती समेट्दै जाने) र मध्यपहाडी राजमार्ग पनि निर्माणको क्रममा छन् । यी दुवै राजमार्गको काम पनि अन्तिम चरणमा पुगेको छ ।

सुरुङ मार्ग र विशेष संरचनाः नेपालमा आधुनिक सुरुङ मार्गको अवधारणा केही वर्षअघि मात्रै विकास भएको हो । राणाकालमा अमलेखगञ्ज–भीमफेदी मार्गमा सुरुङ बने पनि त्यो आधुनिक सवारीका लागि उपयुक्त थिएन । हाल नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्ग र सिद्धबाबा सुरुङ मार्ग निर्माण भइरहेका छन् । सिग्नेचर ब्रिज (विशेष सौन्दर्ययुक्त पुल), बहुलेन राजमार्ग र सुरक्षित सडक निर्माण हुँदैछन् ।

उत्तर–दक्षिण सडक सञ्जालः संघीय सरकारले उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरूमा पूर्व–पश्चिम र वैकल्पिक राजमार्गमा जोड्ने सडक निर्माणलाई प्राथमिकता दिएको छ । उत्तर–दक्षिण मार्ग अगाडि ११ वटा बढाइएका छन् ।

प्रमुख शहर जोड्ने मार्गहरूः काठमाडौँ, पोखरा, विराटनगर, हेटौंडा, भरतपुर, नेपालगञ्ज आदिलाई जोड्ने छोटा तथा सुरक्षित मार्गको पहिचान गरी तिनीहरूको पनि निर्माण अगाडि बढाइएको छ । गुणस्तरीय र सुरक्षित बाटोमार्फत मुख्य सहरहरूलाई जोड्ने रणनीति अपनाइएको छ ।

भारतीय सीमा जोड्ने सडकहरूः इटहरी–विराटनगर, ढल्केबर–जनकपुर–जटही, चन्द्रपुर–गौर, पथलैया–वीरगञ्ज, बुटवल–भैरहवा, कोहलपुर–नेपालगञ्ज, अत्तरीया–मोहनाजस्ता सडकहरू पनि ४ देखि ६ लेनमा विस्तार भइरहेका छन् ।

रेलमार्गको विकासः नेपालमा हालसम्म सानो स्तरमा मात्रै रेल सेवा सञ्चालनमा थियो । जनकपुर रेलमार्गलाई विस्तार गर्दै बिजलपुरा, बर्दिवास, निजगढसम्म जोड्ने योजना अघि बढेको छ । केही खण्डहरूमा रेल मार्गको ट्रयाक निर्माण भइसकेको छ । बाँकी ठाउँमा कार्य अगाडि बढिरहेको छ । हाल भारतको सीमा सहर जयनगरदेखि जनकपुर हुँदै विजलापुरसम्म ब्रोडगेजको ५१ कि.मी. रेल सेवा सञ्चालनमा छ ।

यातायातका अन्य माध्यमः सडक र रेलबाहेक यातायातको अझै महत्वपूर्ण माध्यम हवाई यातायातको पनि विकास भएको छ । काठमाडौँको त्रिभुवन विमानस्थलको अलावा पोखरा र भैरहवामा थप दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनमा आएका छन् भने जलयातायातको विकासका लागि (आन्तरिक र सामुद्रिकसमेत) छुट्टै पानीजहाज कार्यालय २०७६ सालदेखि सञ्चालन भई नीतिगत तथा कानुनी कामहरू भइरहेको छ । यसका साथै खासगरी स्थानीय र विशेषगरी पर्यटकीय उद्देश्यले निजी क्षेत्रबाट केवलकारहरूको पनि विकास भएको छ ।

सडक र पूर्वाधार निर्माणका मुख्य चुनौतीहरू

जग्गा अधिग्रहणको समस्याः योजनाअनुसार पहिले जग्गा अधिग्रहण नगरिएका निर्माण परियोजनामा ढिलाइ हुने गरेको छ । अधिग्रहणका लागि हाम्रा नीतिगत व्यवस्थाहरू झण्झटिला छन् । जसले गर्दा निर्माणकार्यमा ढिलाइ र लागतमा वृद्धि हुने गर्दछ । संरक्षित क्षेत्र, राष्ट्रिय निकुञ्ज, सामुदायिक वनहरू पार गर्नुपर्ने अवस्थाले थप चुनौती थपेको छ ।

वित्तीय स्रोतको अभावः हामीकहाँ पुँजीगत खर्चको स्रोत कम छ । भएको स्रोत पनि समयमा खर्च हुने अवस्था छैन । अन्तिम समयमा आएर खर्च गर्ने प्रचलनले पनि विकास निर्माणका कार्यमा असर गरेको छ । अहिलेको अवस्था यस्तो छ कि सरकार वा विकास साझेदारको मात्र लगानीले हामीले चाहेको स्तरको पूर्वाधार विकास सम्भव छैन । लगानीको ठूलो अभाव छ, जुन सरकारको वर्तमान स्रोत र साधनले मात्रै पूरा गर्न सक्दैन । त्यसैले अब निजी क्षेत्रलाई पनि ठोस रूपमा आकर्षित गरी सहभागी गराउनु अपरिहार्य भएको छ ।

निजी क्षेत्र आकर्षित नहुनुः अन्य क्षेत्रमा जस्तो पूर्वाधार विकासको क्षेत्रमा निजी क्षेत्र आकर्षित गर्न सकिएको छैन । निजी क्षेत्रलाई पनि अकर्षित गरेर विकास साझेदार बनाउन अर्को चुनौती छ । पिपिए (एयधभच एगचअजबकभ ब्नचभझभलत) जस्ता संरचनाबाट निजी क्षेत्र आकर्षित छ ।

विद्युत् उत्पादन गरेपछि सरकारले खरिद गर्ने ग्यारेन्टीको व्यवस्था हुँदा निजी क्षेत्र विश्वस्त भएर लगानी गर्छ । तर यातायात पूर्वाधार—विशेषतः सडक, सुरुङ मार्ग वा रेलमार्गजस्ता लिनियर प्रोजेक्टहरूमा त्यो मोडेल सरलतासाथ कार्यान्वयन गर्न सकिँदैन । साथै यस्ता प्रोजेक्टहरूमा लगानी उठाउने जोखिम, सामाजिक मुद्दाहरू, जग्गा अधिग्रहण, स्थानीयको स्वीकृति, वातावरणीय समस्याजस्ता विभिन्न जटिलता रहेका छन् । जसले निजी लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्दैन ।

निर्माण सामग्रीको अभावः निर्माण सामग्रीको आपूर्ति पनि समस्या हो । कानुनी, वातावरणीय समस्याका कारण स्थानीय सामग्री प्रयोग गर्न कठिन छ । वन तथा खानीजन्य सामग्री प्रयोगका लागि नीतिगत अप्ठेराहरू पूर्वाधार विकासमा अवरोध गरेको छ । आवश्यक निर्माण सामग्री बालुवा, गिटी, ढुङ्गा स्थानीय स्रोतबाट दिनुपर्ने तर त्यसको अनुमतिमा ढिलासुस्ती हुनेजस्ता समस्याले निर्माणमा ढिलाइ गर्छ ।

प्राविधिक जनशक्तिको अभावः ठूलठूला प्रोजेक्ट चलाउने विशेषज्ञ जनशक्ति सीमित छ । हामीसँग भएका निर्माण कम्पनीहरू पनि पूर्णरुपमा सक्षम छैनन् । भएकाको पनि व्यवस्थापन चुस्त र प्रभावकारी नहुँदा तिनीहरूले गुणस्तरीय र छिटो विकासका लागि कार्य गर्न सक्ने अवस्था छैन ।

जसको जनशक्ति, व्यवस्थापन र पुँजीगत क्षमता ठूला संरचनागत कम्पनीसरह छैन । यसले गर्दा ठूला पूर्वाधार निर्माणको गति र गुणस्तरमा प्रभाव पर्छ । अर्कोतर्फ राज्यलाई चाहिने दक्ष प्राविधिक जनशक्ति विदेश पलायन भइरहेको छ । जसले देशमा आवश्यक दक्ष जनशक्तिको अभाव देखिन्छ ।

प्राकृतिक जोखिमः नेपाल भौगोलिक रुपमा विविधता भएको देश हो । तराई, पहाड र हिमालमा विकासका फरकफरक मोडल सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । पहिरो, बाढी, भूधरातलीय कारणले भूस्खलन, बाढीजस्ता समस्या आउन सक्छन् । यसले गर्दा प्राविधिक दृष्टिले पनि यातायात पूर्वाधार बनाउँदा कठिनाइ थपिन्छ ।

सडक निर्माणका लागि गर्नुपर्ने कार्य
पूर्वाधारको विकास केबल संरचना निर्माणमात्र होइन, समग्र अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउने महत्वपूर्ण कार्य हो । यस क्षेत्रले प्रत्यक्षरूपमा रोजगार सिर्जना गर्छ । आपूर्ति शृङ्खला सक्रिय बनाउँछ । अन्य धेरै सम्बन्धित क्षेत्रमा पनि आर्थिक क्रियाकलाप तीव्र हुन्छ ।

निर्माण कार्यका दौरान कच्चा पदार्थ, प्राविधिक सेवा, सवारी साधन, इन्धन, उपकरण र जनशक्ति जस्ता विविध स्रोतको प्रयोग हुने भएकाले पूर्वाधार विकासले अर्थतन्त्रका थुप्रै तहमा योगदान पु¥याउँछ ।

त्यसैले चुनौतीका बीच पनि विकास निर्माणलाई अगाडि बढाउनै पर्दछ । यातायात पूर्वाधारलाई अरु सबै विकासको पूर्वाधार मानिन्छ । उद्योग, कृषि, व्यापार, स्वास्थ्य सेवा होस् वा शिक्षा—सबै क्षेत्रमा पहुँच र गतिशीलता आवश्यक हुन्छ ।

दिगो विकास लक्ष्य भेट्टाउनुः सन् २०३० सम्मको दिगो विकास लक्ष्य हासिल गर्न चाहन्छौँ । त्यसका लागि अहिलेको सडक सञ्जाल झण्डै दोब्बर र दिगोसमेत बनाउनु पर्ने हुन्छ । यसका लागि राज्य, निजी क्षेत्र र अन्तर्राष्ट्रिय साझेदार तीनै पक्षको सहकार्य अपरिहार्य छ ।

नीति निर्माण र व्यवस्थापनको मोडल परिवर्तनः दिगो र सन्तुलित विकासका लागि अहिलेका कतिपय नीति नियमहरू परिवर्तन गर्नुपर्छ । विकास र व्यवस्थापनको मोडेल पुनरावलोकन गर्नु पर्दछ । समावेशी, पारदर्शी र प्रोत्साहनमुखी मोडलमार्फत हामी निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराउन सक्छौँ । आधुनिक, सुरक्षित र दिगो यातायात पूर्वाधार निर्माणका लागि यी कुरा परिवर्तन गर्नु आवश्यक छ ।

निजी क्षेत्रको आकर्षण बढाउनुः पूर्वाधार क्षेत्रलाई व्यवस्थित, मितव्ययी र दिगो बनाउँदै निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न सक्नु आजको आवश्यकता हो । अन्य देशको अनुभव हेर्दा पनि जहाँ सडक, रेल, सुरुङमार्ग वा यातायातको राम्रो पूर्वाधार बनेको छ, त्यहाँ आर्थिक विकास तीव्र भएको छ । सन्तुलित र समावेशी विकासका लागि नेपालले पनि यस्ता अनुभवबाट पाठ सिकेर अब सशक्त रणनीतिसहित अघि बढ्नुपर्छ । यसमा लगानीका लागि निजी क्षेत्र आकर्षित हुने वातावरण सिर्जना गर्नुपर्दछ ।

परियोजनाहरू समयमै सम्पन्न गर्नुः अहिलेको मुख्य चुनौती परियोजनाहरूलाई समयमै सम्पन्न गर्न नसक्नु हो । परियोजना सुरु भए पनि आवश्यक वित्तीय स्रोत जुटाउने, प्राविधिक तयारी गर्ने, वातावरणीय स्वीकृति र जग्गा अधिग्रहण गर्ने कार्यहरू समयमै नहुँदा ढिलाइ हुने गरेको छ । यसलाई सरकारले सहजीकरण गरेर समयमै परियोजना सम्पन्न गर्ने वातावरण बनाउनु पर्दछ ।

सन्तुलित तथा दिगो विकासमा जोडः जलवायु परिवर्तनको प्रभाव बढ्दै गएको अवस्थामा हामीले निर्माणका सबै संरचनाहरूलाई जलवायु सहनशील बनाउनु आवश्यक छ । त्यस्तै भूकम्प, बाढी, पहिरोजस्ता प्राकृतिक प्रकोपबाट सुरक्षित रहन सक्ने संरचनाको निर्माण गर्नुपर्छ । यसका लागि वातावरणमैत्री, हरित, स्मार्ट र टिकाउ प्रविधिको प्रयोग गर्दै निर्माण कार्य अघि बढाउनु पर्दछ ।

दक्ष जनशक्ति उत्पादन तथा व्यवस्थापन : पूर्वाधार विकासका लागि दक्ष जनशक्ति उत्पादन पनि अनिवार्य पक्ष हो । देशमा निर्माण क्षेत्रसँग सम्बन्धित विभिन्न तहका दक्ष जनशक्ति—प्राविधिक इञ्जिनियर, सुपरभाइजर, प्राविधिक श्रमिक आदिको विकास नगरी दीर्घकालीन र गुणस्तरीय पूर्वाधार सम्भव हुँदैन । विशेषगरी ठूला राजमार्ग, सुरुङमार्ग, रेलमार्ग वा स्मार्ट इन्फ्रास्ट्रक्चरजस्ता जटिल परियोजनाहरूका लागि दक्ष, अनुभवी र प्रशिक्षित मानव स्रोत आवश्यक छ । त्यसैले त्यस्ता जनशक्ति उत्पादन र भएकाको व्यवस्थापन गर्नु जरुरी छ ।

डिजिटल प्रणालीको प्रयोगः विश्व अहिले स्मार्ट इन्फ्रास्ट्रक्चर, ग्रीन इन्फ्रास्ट्रक्चर र डिजिटल प्रणालीमार्फत सेवा प्रवाह गर्ने मोडलतर्फ उन्मुख छ । हामी पनि अब डिजिटल प्रणाली र नवप्रविधिमा आधारित यातायात सेवातर्फ उन्मुख हुनुपर्ने छ । भौतिक संरचनासँगै सर्भिस अपरेसन पनि प्रविधिमैत्री, पारदर्शी र विश्वसनीय हुन जरुरी छ ।

अन्त्यमा,
सडक पूर्वाधारको विकास गर्न सञ्जाल (ल्भतधयचप) को रूपमा विकास गर्नु पर्दछ, अर्थात् जुन उद्देश्यले सडक निर्माण गरिएको हो त्यसको सुरुदेखि गन्तव्य (इचष्नष्ल बलम मभकतष्लबतष्यल) सम्म प्रभावकारी यातायात सेवा सञ्चालन हुनेगरी गरिनु पर्दछ ।

यसका साथै सडक निर्माणमात्र गरेर समृद्धि वा विकास प्राप्त हुने होइन, निर्माण भएका सडक पूर्वाधारलाई सहज र दिगो रूपमा उपयोग गरेर यातायात खर्च घटाउने, रोजगारी र अन्य उद्योग व्यवसाय सञ्चालनका लागि आवश्यक अन्य पूर्वाधार सँगसँगै एकीकृत रूपमा उपलब्ध गराउन सकिएमा मात्र विकास प्रक्रियामा वास्तविक रूपमा टेवा पु¥याउन सकिन्छ ।
‘समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली’ भन्ने राष्ट्रिय लक्ष्य हासिल गर्न यातायात पूर्वाधार अनिवार्य पूर्वशर्त हो ।

यसैले हामीले एकातर्फ नयाँ पूर्वाधार निर्माणमा गम्भीर रूपमा अघि बढ्नुपर्छ भने अर्कोतर्फ पहिले बनेका पूर्वाधारको संरक्षण, मर्मत, सञ्चालन र स्तरोन्तिलाई पनि दिगो र वातावरणमैत्री बनाउनेतर्फ ध्यान दिनुपर्छ । अनिमात्र देश समृद्धिको यात्रामा अगाडि बढ्छ ।